SNFT - Società nazionale ferrovie e tranvie ( 1892 - 1993 )

Tipologia: Ente

Tipologia ente: Ente economico / impresa

Sede: Iseo

Profilo storico / Biografia

La storia della linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo iniziò nel 1901 con la nomina dell’ingegnere Conti-Vecchi a direttore generale della SNFT – Società nazionale ferrovie e tranvie.
Già da qualche anno la SNFT (costituita a Milano nel 1892) cercava di ampliare il proprio lavoro introducendo costruzioni ferroviarie accanto a quelle tranviarie. Nello stesso tempo la Provincia di Brescia era alla ricerca di una società cui affidare i lavori di costruzione di una linea ferroviaria tra Iseo ed Edolo (il progetto della linea fu approvato dal Ministero nel 1901 e inizialmente i lavori furono affidati alla società Koppel di Berlino, la quale si fece però indietro dopo pochi mesi, senza aver mai effettivamente avviato i lavori).
Nel 1904 l’Ingegner Conti-Vecchi incontrò l’onorevole Corgagni della Deputazione Provinciale e iniziò a interessarsi alla costruzione della linea. Accompagnato dal segretario del Consiglio di Amministrazione, Enrico Scialoia, chiamato a chiarire con la Provincia lo scioglimento dell’impegno con la Koppel di Berlino, Conti-Vecchi visitò il territorio sul quale sarebbe dovuta sorgere la linea, elaborando una relazione operativa che si basava sugli studi effettuati dalla SNFT e, in particolare, dall’ingegner Zabrowski e sul progetto elaborato dalla Provincia di Brescia.
La relazione fu presentata con un preventivo di spesa di 11.200.000 Lire, al quale furono accompagnate alcune considerazioni dello stesso Ingegner Conti-Vecchi.
Egli era convinto che la ferrovia avrebbe realizzato parecchi utili in considerazione delle caratteristiche territoriali, paesaggistiche e sociali della Val Camonica. Conti-Vecchi aveva infatti individuato indici di buon traffico nella Valle, come ad esempio: la popolazione attiva e portata all’attività industriale, la ricchezza di prodotti minerali e pietre da costruzione, ma anche abbondanza di legname, la necessità di trasporti rapidi per permettere una migliore alimentazione degli abitanti, il trasporto e l’interesse dei turisti, l’abbondanza di energia idraulica che avrebbe permesso una rapida crescita di nuove industrie.
Uno degli ultimi punti della relazione riguardava la costruzione, da effettuarsi in tre tronchi: Iseo-Pisogne, Pisogne-Breno e Breno-Edolo.

La convenzione tra la Provincia di Brescia e la SNFT fu firmata il 27 giugno 1904 e ad agosto dello stesso anno iniziarono gli studi per un progetto definitivo.
L’8 luglio 1907 fu realizzato e aperto il primo tratto Iseo-Pisogne, il 31 dicembre 1908, il secondo tratto Pisogne-Breno, mentre il 4 luglio 1909 il tratto da Breno a Edolo completò la linea, realizzata sempre sotto la supervisione dell’ingegner Conti-Vecchi, per un totale di 101 km.
Un treno percorreva l’intera linea in circa quattro ore, mentre una diligenza impiegava tra le undici e le dodici ore.

Conti-Vecchi, però non considerava finita l’opera, poiché mancava l’aggancio diretto alla città di Brescia, considerato di fondamentale importanza, per la quale chiese più volte al Consiglio di Amministrazione di attivarsi per la concessione. Iniziò così una trattativa tra FS – Ferrovie dello Stato, subentrata nella concessione a Rete Adriatica, e la SNFT che portò il 1° agosto 1907 ad approvare una convenzione che prevedeva l’amministrazione della linea per FS, in seguito, il 30 ottobre dello stesso anno, l’amministrazione passò a SNFT.
Nel 1908 fu elaborato il primo orario completo per la linea Brescia-Iseo-Breno (a quel tempo ancora capolinea) con una nuova numerazione dei treni operanti sulla linea. Sulla linea operavano 4 coppie di treni tra i due terminali Iseo-Breno e una coppia tra Iseo e Brescia. A partire dal 1910, invece, i convogli operanti su tutta la linea erano 3, cui si aggiungeva 1 coppia circolante tra Iseo e Brescia e una tra Brescia e Breno.

La realizzazione del prolungamento fino a Brescia permetteva di evitare il trasbordo dei passeggeri nella stazione di Iseo, ma comportò anche l’aumento del traffico, soprattutto industriale. Le aziende della Valle iniziarono a richiedere la costruzione di raccordi con la linea ferroviaria per poter aver una notevole agevolazione nello scambio di merci con la pianura; il primo ad essere realizzato fu quello della Società Darfo s.r.l. di Darfo nel 1908, cui seguì quello del 1914 del Cotonificio Olcese.
Per poter ottemperare alle richieste delle numerose aziende, era necessario provare ad avere un aggancio anche con la linea Milano-Venezia di FS e così venne realizzato e inaugurato il 3 settembre 1911 anche il tratto Iseo-Rovato. Il treno arrivando a Rovato trovava, infatti, una stazione di testa che si raccordava con i binari della FS attraverso un raccordo nei pressi dello scalo merci.

Nello stesso 1911 fu realizzato il collegamento tra le due linee Iseo-Rovato e Iseo-Brescia con la creazione del tronco Bornato-Paderno Franciacorta: dalla stazione di Bornato Calino sulla linea Iseo-Rovato verso la stazione di Paderno Franciacorta sulla linea Iseo-Brescia.
In ogni caso i convogli che scendevano dalla Valcamonica, venivano sdoppiati nella stazione di Iseo e uno proseguiva per Rovato, mentre l’altro si dirigeva verso Brescia, per salire verso la valle i due convogli venivano ricongiunti sempre presso la stazione di Iseo. Il tronco tra Bornato e Paderno, invece, era utilizzato maggiormente dai convogli merci, perché, soprattutto nel tratto Iseo-Brescia, la ferrovia era piuttosto impervia per i convogli pesanti, e questa tratta permetteva di tagliare il tratto di Monterotondo, particolarmente ostico.

Durante la Prima guerra mondiale la ferrovia ebbe un ruolo importante nel trasporto di materiali di rifornimento per le truppe assestate sull’Adamello e a Ponte di Legno. Fu utilizzata anche per il trasporto dei convogli FS e, in seguito, anche per riportare verso la pianura i soldati feriti.
Il periodo che va dalla fine della Grande Guerra a quello dello scoppio della Seconda guerra mondiale, vide un intervento importante sulla linea: la soppressione definitiva del tronco Iseo-Paderno, via Monterotondo.
La SNFT aveva infatti iniziato a pensare, a partire dal 1920, all’unificazione del percorso, per evitare la divisione o il ricongiungimento dei convogli presso la stazione di Iseo. Fu così deciso di utilizzare la tratta già utilizzata dai convogli merci, facendo passare i treni diretti a Brescia per la stazione di Bornato-Calino e da lì utilizzare il tronco Bornato-Paderno Franciacorta per arrivare a Brescia, mentre per Rovato da Bornato potevano proseguire per la tratta conosciuta. La scelta ricadde su questo tronco, perché meno ripido di quello che passava da Monterotondo, quindi più agevole. Il tronco per Monterotondo rimase in funzione con una sola coppia di convogli fino al 1931, anno in cui fu definitivamente soppresso, portando la lunghezza complessiva della linea a 102,284 km.
Un altro intervento significativo fu quello richiesto dal Comune di Iseo che voleva un raccordo attraverso un binario, tra la stazione e lo scalo merci del porto, nel quale arrivavano beni provenienti dal lago. Il 1° novembre 1922 lo scalo del porto di Iseo fu così raccordato attraverso un tronco di 500 metri che lambiva il deposito e le officine della stazione di Iseo.
La seconda metà degli anni ’30 vide fare la comparsa ai “treni della neve”, convogli speciali che partivano da Cremona e Brescia diretti a Edolo, i quali fermavano solo presso Pisogne, Darfo e Breno, per permettere un collegamento molto più veloce con le località di montagna come Aprica, Ponte di Legno o il Tonale.
Lo scoppio del secondo conflitto mondiale, però, vide entrare in crisi anche la linea Iseo-Edolo, sulla quale venne ridotto il numero di convogli, 3 coppie rispetto alle solite 4, e conseguentemente fu ridotta anche la richiesta di materiali e l’esigenza di personale. Nel 1944, inoltre, un altro duro colpo fu inferto alla linea, con la distruzione del ponte sul Mella nei pressi di Brescia e il ponte sull’Oglio, vicino all’uscita della stazione di Sonico. Furono anche resi inutilizzabili carri, carrozze e locomotive.

Alla fine della Seconda guerra mondiale, anche la SNFT si trovò a fare i conti con la ricostruzione.1 Per l’occasione, e a seguito dell’approvazione della Legge n. 1121 del 2 agosto 1952, fu creato un ufficio denominato “Ufficio ammodernamento”, diretto dall’ing. Giovanni Zaquini, con il compito di gestire gli ingenti capitali in entrata, i quali coprivano circa il 50% degli interventi per l’ammodernamento sia degli impianti fissi che del materiale rotabile2. Il programma di ammodernamento fu presentato ufficialmente il 28 luglio 1954, con alcune varianti introdotte successivamente, il 31 gennaio 1955.
Fu introdotta la modalità della trazione termica soprattutto relativamente al trasporto passeggeri, in maniera tale da offrire un trasporto più comodo e veloce, furono acquistati mezzi di vecchia appartenenza FS e locomotori della Breda e della FIAT. Nuovi mezzi sulla linea portarono a una riorganizzazione degli orari e dei convogli: sulla linea Iseo-Edolo viaggiavano tre coppie di treni “locali”, un treno diretto e una coppia di “rapidi” che però fermavano poi in tutte le stazioni da Darfo fino a Edolo; sulla linea Brescia-Iseo viaggiavano tre coppie di “locali”, mentre un’altra coppia di “locali” copriva, rispettivamente le tratte Iseo-Darfo e Brescia-Pisogne.
In termini di armamento si iniziò con la sistemazione dei binari delle stazioni e delle fermate, poi ai binari della linea e in ultimo alla correzione del tracciato. Furono operati anche interventi sui fabbricati e i manufatti.

In questo periodo iniziò anche l’attenzione verso due aspetti particolari: i numerosi passaggi a livello e la vicinanza della linea alle abitazioni e agli alberghi.
L’utilizzo delle nuove automotrici della FIAT come i modelli AT 103 e 0913, mezzi più veloci ma anche più silenziosi, fu causa di non pochi incidenti4 che portarono l’Ufficio ammodernamento a intervenire con l’installazione di numerose segnalazioni acustiche e luminose e la costruzione di sbarre di protezione5. Tra il 1958 e il 1961 la SNFT riuscì a intervenire su molti dei passaggi a livello della linea, abolendone 86, 69 dei quali appartenenti a privati.
Nel gennaio 1964 sulla rivista “Trasporti pubblici” viene pubblicata la relazione dal titolo “Della abolizione dei passaggi a livello”6 dell’ing. Zaquini.
Per Zaquini era considerato piuttosto impossibile garantire la sicurezza solamente con l’installazione di segnali acustici e luminosi o con le barriere. La soluzione migliore proposta nella relazione era quella di abolire il passaggio a livello, sostituendolo con una strada di collegamento in modo da deviare il traffico a un altro passaggio vicino. Degli 86 passaggi a livello aboliti, 20 furono, infatti, sostituiti da strade di collegamento, 66 aboliti attraverso la costruzione di nuovi accessi ai fondi, oppure compensando i privati, in alcuni casi acquistandone i terreni. Al termine di questo intervento, pur sottolineando quanto fosse necessario continuare nell’abolizione, l’Ing. Zaquini era riuscito comunque a far abolire il 25% dei passaggi a livello della linea Iseo-Edolo.

Per quanto riguarda, invece, la vicinanza della ferrovia agli edifici e agli alberghi, si dovrà anzitutto sottolineare come questo aspetto, oltre a creare un disturbo agli abitanti, non permettesse neanche ai treni velocità elevate. L’intervento più importante in tal senso riguardò il Comune di Darfo Boario Terme, attraverso il quale la ferrovia arrivava a lambire le terme. Dalla stazione di Erbanno, infatti, il treno entrava a Darfo e fermava ad una stazione posta esattamente di fronte alle terme. Poiché i rumori del treno infastidivano la quiete termale, fu deciso di deviare la linea ferroviaria espropriando i terreni per la costruzione e facendo passare, quindi, i treni a sud del paese. La ferrovia si ricongiungeva, come tutt’ora fa, al vecchio tracciato, all’altezza della caserma dei vigili del fuoco. La variante di Darfo, probabilmente uno degli interventi più significativi della linea Iseo-Edolo, fu inaugurata nel 1956.

Gli anni ’60 non furono però un periodo florido per le ferrovie dal momento che lo Stato aveva deciso di recidere i cosiddetti “rami secchi” (come successe alla linea cremonese), ma SNFT seppe scommettere sui propri investimenti.
La Società decise di ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza, anche arrivando a 30 minuti in meno. I treni “rapidi” fermavano solo a Iseo, Pisogne, Darfo, Breno e Cedegolo, per un totale di 2 ore e 8 minuti per completare la tratta.
Importante fu anche la capacità di sopravvivere alle alluvioni che si verificarono in Valle Camonica il 16 e 17 settembre 1960, il 12 luglio 1963 e il 4 novembre 19667 e che provocarono alcuni cedimenti di rocce che franarono sulla linea interrompendo il traffico.

Restava ancora il problema della difficoltà della circolazione a Brescia, in ambito FS, ma, poiché SNFT utilizzava binari a scartamento analogo, decise di costruire nel capoluogo un apposito piazzale di arrivo e partenza, raccordato a quello di FS. Sul lato ovest del fabbricato viaggiatori, fu costruito il piazzale costituito da 3 binari con pensilina. I binari, che poggiavano su un fondo in cemento con traversine sempre in cemento, erano una creazione su un brevetto realizzato dallo stesso ing. Zaquini.8
La stazione fu inaugurata il 17 luglio 1964, anche se era già operativa a partire dalla fine del 1963.9
Un ultimo intervento relativo all’ammodernamento della linea di questa prima fase, va ricordato nella soppressione dei raccordi con gli attracchi lacustri di Pisogne e Iseo.

Gli anni ’70 e ’80 videro un’alternanza di fortuna e sfortuna. Se nella prima fase possiamo parlare di ottimi risultati dal punto di vista del traffico, non è così per la seconda parte. Nel 1977 viaggiavano sulla linea circa 1.100.000 passeggeri, nel 1985 erano invece scesi a 800.000. Questo fu accompagnato anche dalla storia industriale della Valle Camonica, nella quale vi era un gran proliferare di aziende soprattutto lavoranti i metalli e in particolare l’acciaio. Se nei primi anni ’70 tali lavorazioni erano ancora estremamente fruttifere, a partire dagli anni ’80, con la crisi del settore siderurgico, molte aziende dismisero le lavorazioni abbandonando anche i raccordi della linea. Meno lavoro, meno merci, significarono anche meno traffico passeggeri. SNFT era anche incerta sul proprio futuro: la concessione per la gestione della linea sarebbe scaduta il 14 maggio 1987 e la stampa iniziò una campagna denigratoria contro l’importanza della linea sottolineando come ancora fossero pericolosi i passaggi a livello e fatiscenti i binari e i treni.
In tal senso dal 1981 erano in funzione due nuove automotrici FIAT modello ALN668 e altre quattro furono aggiunte nel 1984. Sempre in tale data furono approntati lavori importanti di sostituzione dell’armamento tra Brescia e Iseo con rotaie da 50 Kg/m su blocchi di cemento armato uniti da barre d’acciaio. Nel 1986 tutta la linea era stata rinnovata ad eccezione del tratto Artogne-Edolo.
Nel 1983 fu anche completato il rifacimento del ponte sul fiume Mella, tra le stazioni di Borgo San Giovanni e Mandolossa.10
Nel maggio 1986 fu chiuso il tratto Malonno-Edolo a seguito di una frana nel Comune di Sonico; i lavori di ripristino si trascinarono a lungo, anche a causa di alcune infiltrazioni d’acqua, e il tratto fu riaperto solo nel 1987. Durante tutto il periodo il capolinea era proprio Malonno, mentre per proseguire per Edolo era stato istituito un servizio sostitutivo con bus.
Nel 1987, come si è detto, scadeva la convenzione per la gestione della linea e i pretendenti erano diventati parecchi, tanto da ritardare la decisione fino a dicembre. SNFT nel frattempo passò sotto il Consorzio “Brescia Nord”, la cui maggioranza dei soci faceva capo a FNM – Ferrovie Nord Milano. Il 14 febbraio 1988 fu firmato un protocollo d’intesa che rinnovava la concessione e l’utilizzo della Brescia-Iseo-Edolo a SNFT fino al 13 maggio 1997.
Lo Stato inviò numerosi aiuti, quantificati in 97 miliardi di lire, i quali diedero l’avvio a numerosi progetti, quali la continua soppressione dei passaggi a livello, sostituiti da sottopassi o sovrappassi o da gallerie o ancora da strade di collegamento, la creazione di alcuni punti su alcuni torrenti e la revisione di alcune stazioni.
A questi si accompagnò un grande aumento delle corse e la reintroduzione, nel 1989, dei “treni della neve”. Da Milano, Cremona e Brescia era possibile raggiungere Edolo in treno e poi proseguire con bus fino a Tonale, Aprica e Ponte di Legno; nel 1990 questi treni viaggiavano già fino al limite della capienza.
Gli ultimi anni del XX secolo videro nuovi interventi di eliminazione dei passaggi a livello e la conclusione del rinnovo dell’armamento della stazione di Iseo.11
In particolare fu avviato e terminato l’ampliamento dell’officina riparazioni.12
Dal 1° gennaio 1993 il ramo d’azienda ferroviario della SNFT confluì nelle FNME – Ferrovie Nord Milano Esercizio13.

Contemporaneamente alla costruzione e allo sviluppo della linea Brescia-Iseo-Edolo, la SNFT si dedicò alla costruzione della ferrovia Orbetello-Porto Santo Stefano e della ferrovia Rovato-Cremona.

Nel 1906 la SNFT presentò il progetto della ferrovia che prevedeva il collegamento della stazione di Orbetello, sulla ferrovia Tirrenica gestita dalle Ferrovie dello Stato, con il centro abitato di Porto Santo Stefano. Nelle intenzioni della SNFT la ferrovia avrebbe dovuto proseguire ben oltre Orbetello ed estendersi in direzione di Orvieto e Foligno fino a connettersi ad Ancona, realizzando un ambizioso collegamento transappenninico fra il Mar Tirreno e il Mar Adriatico; alla fine, tuttavia, tale progetto rimase sulla carta e fu realizzato solo il tratto compreso fra Porto Santo Stefano e Orbetello. SNFT portò a compimento i lavori di realizzazione del binario della ferrovia dell’Argentario in circa due anni, fra il 1911 e il 1913, nonostante le notevoli difficoltà incontrate nell’attraversamento della laguna di Orbetello. L’inaugurazione della linea si tenne il 17 dicembre 1913, ma solo tre anni dopo fu possibile attestare le corse presso la stazione FS di Orbetello: fino ad allora la linea rimase disconnessa dalla ferrovia Tirrenica e aveva il proprio capolinea presso una stazione provvisoria in località Orbetello Scalo, poi declassata a scalo merci. Nel 1914 fu intanto attivato un raccordo merci a scartamento ridotto che si diramava dalla ferrovia all’altezza della stazione di Terrarossa, realizzato per servire le vicine miniere di pirite del Monte Argentario.
La prima guerra mondiale portò benefici alla ferrovia in termini di traffico sia di merci che di passeggeri. La Croce Rossa aveva infatti aperto un ospedale dedicato ai feriti di guerra proprio a Porto Santo Stefano e, per raggiungerlo, faceva ampio utilizzo del treno. La seconda guerra mondiale, tuttavia, causò danni di vaste proporzioni alla linea, che fu interrotta e ripristinata più volte sino alla definitiva chiusura, avvenuta a seguito dei bombardamenti alleati del marzo 1944, che danneggiarono pesantemente la ferrovia sia a Porto Santo Stefano che a Orbetello. La SNFT sopperì all’interruzione del servizio ferroviario con l’attivazione di un servizio di autobus e, a guerra conclusa, chiese la ricostruzione della linea, che però fu giudicata sconveniente e non fu autorizzata.
Si tornò a parlare della ricostruzione della ferrovia dell’Argentario negli anni Settanta, quando la Regione Toscana e la Provincia di Grosseto approntarono un progetto di ripristino della linea, stavolta a trazione elettrica, volto a potenziare la viabilità della zona del Monte Argentario a beneficio di turismo e commercio. In un primo tempo il progetto sembrò destinato a concretizzarsi, al punto che nel capolinea di Porto Santo Stefano furono posate le prime rotaie in vista dell’imminente riapertura della ferrovia, ma nel 1982 il Ministero dei Trasporti bloccò la riattivazione della linea, ritenendo che il traffico su di essa non sarebbe stato abbastanza sostenuto da giustificare l’investimento.
Le “linee cremonesi” furono realizzate in tre tratte e in periodi successivi. La SNFT cominciò ad interessarsi alla costruzione già nel 1911. I precedenti della concessione di una linea Cremona-Soresina-Soncino vanno ricercati in un progetto presentato direttamente dalla provincia di Cremona, limitato successivamente alla sola ferrovia Soresina-Soncino. La SNFT intervenne su questo progetto chiedendo la concessione del tronco Rovato-Orzinovi-Soncino e della Soresina-Sesto con un collegamento tranviario da Sesto a Cremona.
Il progetto esecutivo di massima della ferrovia Soncino-Rovato fu presentato nel 1922, ma la concessione per la costruzione e l’esercizio tardò fino al 1928.
I lavori di costruzione della prima tratta procedettero speditamente e furono ultimati nel luglio del 1914. La linea fu inaugurata il 25 novembre 1914.
I lavori per la Soresina-Sesto-Cremona ebbero inizio il 15 aprile 1915. Questa volta però i lavori procedettero lentamente sia per le difficoltà frapposte dalle Ferrovie dello Stato per gli attraversamenti della linea Cremona-Treviglio, sia per quelle frapposte dalla Provincia di Cremona in merito all’occupazione della strada provinciale per i lavori della tratta Sesto-Cremona. Gli avvenimenti bellici e i gravi problemi tecnici causati dalla presenza delle acque freatiche, contribuirono a rallentare ancor di più i lavori. La tratta fu inaugurata il 2 gennaio 1926.
A Cremona però la stazione a capo della linea era ad una certa distanza dalla stazione delle Ferrovie dello Stato e fu necessario perciò realizzare un raccordo almeno per il traffico merci. I passeggeri invece dovevano farsi a piedi il tratto tra le due stazioni.
Il difficile rapporto con le Ferrovie dello Stato che aveva accompagnato tutta la costruzione della linea ebbe nel 1931 una conclusione del tutto sfavorevole alla SNFT. Le Ferrovie dello Stato decisero infatti unilateralmente di chiudere il raccordo lasciando così la linea completamente isolata.
Nel frattempo durante la seconda metà degli anni venti la SNFT aveva presentato il progetto definitivo della Soncino-Rovato. La costruzione di questa tratta fu relativamente veloce e la linea fu inaugurata il 28 ottobre 1932.
Con la realizzazione della linea Rovato-Cremona, che collegava direttamente Cremona ad Edolo, la SNFT raggiunse la massima espansione della sua rete ferroviaria. Le reti cremonesi, la linea della Valle Camuna compreso il raccordo Bornato-Paderno, la linea Orbetello-S. Stefano, portarono ad un totale di 203 chilometri di strada ferrata gestiti dalla società.

Le azioni di guerra colpirono tutte le linee della SNFT.
Una linea che risultò particolarmente colpita fu la Orbetello-Porto Santo Stefano. Vennero completamente distrutti i piazzali e i fabbricati di Porto Santo Stefano e il raccordo al porto, danneggiati quelli di Orbetello, distrutte o danneggiate le case cantoniere e le gallerie, tutti i viadotti e i ponti distrutti, i binari divelti per alcuni tratti, la sede ferroviaria sconvolta dalle bombe, il materiale mobile pesantemente compromesso.
Mentre la linea Brescia-Edolo fu completamente ripristinata nel giro di pochi anni, la riapertura completa della Rovato-Cremona si ebbe solo nel 1950 con la ricostruzione del ponte sull’Oglio ad Orzinovi.
Nonostante la riapertura, nel 1954, del raccordo tra Cremona SNFT e Cremona FS, la scarsità del traffico e la politica ministeriale di taglio dei rami secchi imposero alla SNFT la chiusura della Rovato-Cremona e la sostituzione del servizio con pullman.
Nel gennaio del 1956 fu così chiusa al traffico la Rovato-Soncino, e nell’agosto dello stesso anno la stessa sorte toccò alla Soncino-Cremona. Venne definito in sostituzione, su concessione governativa, un programma di esercizio automobilistico sulle linee cremonesi. Già nei mesi successivi inizieranno i lavori di smantellamento degli 80 chilometri di binario.

Note:
La Scheda soggetto produttore qui presente ha tratto le informazioni principali dalla dettagliatissima Scheda soggetto produttore redatta da Paolo Pozzi e presente nell’Inventario storico della SNFT curato da CAeB nel 1995, cui si rimanda per una ricostruzione accurata della storia della SNFT e dell’importanza della documentazione conservata, e dalle informazioni desunte dai fascicoli presenti nell’Archivio di Iseo durante la fase di inventariazione.

Complessi archivistici