Ferrovie Nord Milano Esercizio spa - FNME ( 1877 - )

Tipologia: Ente

Tipologia ente: Ente economico / impresa

Altre denominazioni:

  • Ferrovie Nord Milano [Cronologia:]
  • Società anonima Ferrovie Nord Milano [Cronologia:]
  • Società anonima Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba [Cronologia:]

Sede: Milano

Codici identificativi

  • MIDB000D10 (PLAIN) [Verificato il 22/10/2013]

Profilo storico / Biografia

Non è possibile delineare lo sviluppo della rete delle Ferrovie Nord Milano senza accennare alla complessa vicenda finanziaria legata alla storia della Società anonima delle Ferrovie Nord Milano.
Ad eccezione infatti delle linee ferroviarie Milano-Saronno e Milano-Erba (con il proseguimento fino ad Asso), costruite direttamente dalla Società (1) , tutte le altre furono acquisite da altre imprese ferroviarie e passarono in esercizio alle Ferrovie Nord per cessione della concessione, per locazione della concessione stessa, per incorporazione delle società titolari della concessione.
Le tappe principali quindi dello sviluppo della rete sono anche le tappe della storia più complessiva della Società anonima Ferrovie Nord Milano, dei suoi assetti societari e finanziari, della politica nei confronti delle altre società esercenti linee ferroviarie. (2)
La rete passò dall’ iniziale tratto Milano-Saronno della lunghezza di pochi chilometri allo sviluppo massimo degli anni 1920-1930 con ben 247 km. di linea.(3)
Come è noto la costruzione del primo tratto di quella che diventerà la rete delle Nord nasce dall’ iniziativa del finanziere Albert Vaucamps e da un gruppo di ingegneri italiani tra cui Ambrogio Campiglio ed Emilio Bianchi.(4)
La Società anonima Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba nasce nel 1877, appositamente costituita per la costruzione e l’esercizio delle linee avute in concessione dallo Stato. Il capitale azionario della società è posseduto per il 97% da Albert Vaucamps e per il restante 3% da soci italiani. (5)
Ma Vaucamps non è solo il maggiore azionista, è allo stesso tempo il maggior creditore della Società (divenuta nel 1883 Società anonima per le Ferrovie Nord Milano). Tutto il materiale per armamento e tutto il materiale rotabile per il primo tratto fu infatti acquistato direttamente da Vaucamps.(6)
Non si riscontrano mutamenti di rilievo negli assetti societari fino al 1888, quando la posizione di Vaucamps viene a trovarsi fortemente ridimensionata ad opera della Société générale de Belgique(7) .
L’ ingresso della SGB nelle Nord è frutto di una complessa azione finanziaria che vede nel 1888 il passaggio di tutte le linee della Società per le ferrovie del Ticino alle Nord e contestualmente il controllo delle Nord da parte delle Ferrovie del Ticino, a loro volta controllate dalla SGB. (8)
Il nuovo assetto societario porta nel consiglio di amministrazione personaggi di grande rilievo nella storia della società. Si tratta di Auguste Moyaux , Edoard Deptret, Victor Stoclet .(9) Il Moyaux ricoprirà per anni il ruolo di collegamento tra la nuova proprietà e la direzione delle Nord.(10) Nel 1893 assunse la carica di direttore Carlo Thonet al posto di Ambrogio Campiglio. (11)
La successiva acquisizione dell’esercizio delle linee della Società anonima della Ferrovia Novara-Seregno, propiziata sempre dal capitale belga, portò l’ estensione della rete gestita a 215 km. (12)
Il primo decennio del 1900 vede il progressivo declino della presenza del capitale belga in Italia nel settore ferroviario e la presenza sempre più massiccia di capitale finanziario italiano, proveniente dalle quote pagate dallo stato per riscattare le linee ferroviarie date in concessione, in cerca di occasioni di investimento. (13)
Mentre le Meridionali si orientavano verso il settore elettrico la Mediterranea confermò la propria vocazione ferroviaria, passando dalle “grandi reti” nazionali alle linee di interesse locale. (13 bis)
Le Ferrovie Nord Milano avevano già subito la concorrenza diretta della Mediterranea, che prima del riscatto da parte dello Stato, aveva dato il via al processo di elettrificazione della trazione ferroviaria sulle linee da essa direttamente gestite ( in particolare la Milano-Varese-Porto Ceresio). Era quindi evidente per la SGB che concorrere con la Mediterranea non era possibile senza un massiccio investimento anche da parte sua nel settore elettrico, in un quadro di guerra tariffaria sempre più marcato.
La conversione quindi della Società italiana delle strade ferrate del Mediterraneo da società esercente la rete mediterranea a finanziaria e soprattutto la sua successiva decisione, a differenza delle Meridionali, di non allontanarsi dall’ attività elettrico-ferroviaria comportò un inevitabile interessamento della Mediterranea verso le Nord. (14)
Le Nord furono cedute dalla SGB alla Mediterranea nel 1907. La SGB ottenne comunque di mantenere la presenza di due membri nel nuovo consiglio di amministrazione: Auguste Moyaux e Adolphe Stoclet.(15)
Dal punto di vista dell’ assetto societario il periodo che va dal 1907 al 1974 (anno della cosiddetta “regionalizzazione”) non vede mutamenti di rilievo. Per tutto questo tempo la Società anonima Ferrovie Nord Milano (dal 1950 Ferrovie Nord Milano Spa) è controllata dalla Mediterranea che nel 1931 entra a far parte del Gruppo Edison. Tutto ciò determina partecipazioni finanziarie incrociate in molte società già possedute in compartecipazione dalle Nord e dalla Mediterranea
Per quanto riguarda lo sviluppo della rete, nel 1922 le Nord costruiscono direttamente il breve tratto di 8 Km da Erba-Incino ad Asso. Viene prorogata inoltre fino al 31 dicembre 1930 la Convenzione con la Società anonima per la Ferrovia Novara-Seregno per l’ esercizio della linea Novara-Seregno.(16)
Nello stesso periodo la Società anonima per la ferrovia Novara-Seregno cede alle Nord l’ esercizio della ferrovia Castellanza-Lonate Ceppino-Valmorea fino al 31.12.1930.(17) Si era intanto costituita la Società anonima per la ferrovia a scartamento ordinario Mendrisio-Confine per la costruzione del tratto di linea necessario al collegamento con la linea italiana. (18) L’ allacciamento tra i tronchi italiano e svizzero avvenne nel maggio 1926 (19)
Il 1926 segna il massimo sviluppo della rete delle Nord, mentre dal 1928 inizia invece un processo di ridimensionamento della rete sulle linee originarie.
Nel 1928 viene soppresso il transito internazionale di Valmorea, dopo la seconda guerra mondiale vengono chiuse la Malnate-Grandate e in parte la Varese-Como; sulla Saronno-Seregno cessa dal 1.9.1958 il servizio viaggiatori e la Castellanza-Lonate Ceppino viene temporaneamente sospesa nel 1976.
Dal 1928 si era iniziata intanto l’ elettrificazione della rete a partire dalle linee Milano-Saronno e Bovisa-Meda. Seguirà nel 1937 l’ elettrificazione della Saronno-Como, nel 1945 del tronco Seveso-Camnago. L’elettrificazione fu completata negli anni immediatamente successivi il dopoguerra.(20)
Nel periodo 1907-1950, oltre alle linee sopra citate, le Ferrovie Nord Milano assumono anche la gestione di altre linee possedute da società collegate. Si tratta della tranvia Milano-Saronno, della ferrovia Monza-Molteno-Oggiono, della tranvia Intra-Trobaso e ferrovia Intra-Premeno, della tranvia Varese-Gavirate-Angera, della ferrovia Stresa-Mottarone, ecc. (21)
Per quanto riguarda poi le partecipazioni delle Ferrovie Nord Milano in altre società, esse registrano un costante interesse nei confronti di società esercenti trasporti. Negli anni tra le due guerre cresce però anche l’ impegno nel settore idroelettrico: la voce a bilancio salirà dalle 480.760 lire del 1920 ai 13.057.000 di lire nel 1936. Tale incremento è dovuto in gran parte alla partecipazione delle Nord nella Società idroelettrica Cisalpina.(22)
Un capitolo a parte nelle vicende delle partecipazioni è costituito dal progressivo assorbimento delle società partecipate. Nel 1943 l’ Assemblea degli azionisti approva la fusione con la Società della ferrovia Novara-Seregno mediante incorporazione(23); la stessa procedura verrà seguita per la Società ausiliaria lombarda autotrasporti Ala, ancora nel 1943, e poi per la Società edilizia piazzale Ferrovie Nord Milano, nel 1971.(24)
Per quanto riguarda l’ assetto aziendale, tranne che per un breve periodo iniziale, le Nord sono strutturate per tutti questi anni secondo la quadripartizione classica delle aziende di trasporti : Direzione e amministrazione, Mantenimento (poi Sorveglianza, manutenzione e lavori), Trazione e materiale, Movimento e traffico.
Il Servizio Mantenimento (questo era il nome nei primi anni di storia della società) si occupava della sorveglianza e manutenzione degli impianti fissi (armamento, ponti, gallerie). L’ ufficio costruzioni, di solito parte nelle società di trasporti della sezione Mantenimento, nei primi anni godette di totale autonomia. Come abbiamo detto, le costruzioni erano seguite personalmente da Vaucamps. Successivamente le costruzioni entrarono a far parte del Mantenimento che prenderà quindi il nome di Servizio sorveglianza, manutenzione e costruzioni. Gli addetti passeranno dalle 164 unità nel 1880 alle 277 del 1953. (25)
Il Servizio trazione e materiale si occupava dello studio delle locomotive, delle vetture e dei carri merci, della conservazione, della produzione di forza motrice e della gestione del personale per il funzionamento delle macchine. Il suo personale crebbe dalle 72 unità del 1880 alle 575 del 1953.
Al Servizio movimento e traffico era riservata la gestione del personale di macchina e del personale viaggiante, il funzionamento delle stazioni, la compilazione degli orari, ecc. Gli addetti erano 122 nel 1953 e 835 nel 1953.
La Direzione e amministrazione passò invece dalle 18 unità nel 1880 alle 271 nel 1953. Bisogna osservare che almeno fino al 1907 la Direzione controllava direttamente ogni branca di attività e solo successivamente i Servizi acquistarono una progressiva autonomia.
Caratteristica peculiare della storia delle Nord è lo strettissimo contatto tra la Direzione (Direzione generale e Direzione di esercizio a partire dal 1927) e gli amministratori.(26) Nel periodo della presenza maggioritaria del capitale belga il rapporto è mantenuto con Vaucamps e Moyaux, dal 1915 è Riccardo Luzzati che assicura il legame da una parte con l’ amministrazione delle Nord e dall’ altra con la Mediterranea. (27) Gli succederà come direttore generale Carlo Anghileri, direttore di esercizio fin dal 1926.
Il volume del traffico passeggeri, sempre in costante incremento fino dal 1880, subì una battuta di arresto dal 1957 e continuò a diminuire costantemente per tutti gli anni sessanta. (28) Il calo dell’ utenza e soprattutto il crescere delle spese di esercizio (29) provocherà una progressiva paralisi nel programma di adeguamento della rete, degli impianti e del materiale rotabile.
E’ questo lo scenario in cui si fa strada, nei primi anni ‘70, l’ipotesi che, vista l’entità dell’ investimento necessario per assicurare la vita della rete e portare avanti il progetto di ammodernamento, solo l’ intervento pubblico possa risanare una situazione così grave. L’ potesi fu tradotta in realtà nel 1974.(30)
Con le Ferrovie Nord Milano la Regione Lombardia dispone di una struttura operativa in grado di realizzare un’ offerta di trasporto pubblico nell’area più densamente popolata e di più alta concentrazione economica della regione. Dal 1985 poi le FNM hanno assunto la struttura di holding, più adatta a gestire situazioni diversificate che vanno dai trasporti alle iniziative immobiliari: le Ferrovie Nord Milano si sono quindi trasformate in gruppo dopo varie operazioni di scorporo e riassetto societario. (31)
In quest’ ultimo periodo poi, nell’ ambito del riordino del Piano regionale dei trasporti, si tende alla costituzione di un Servizio ferroviario regionale che comprenda non soltanto le linee storicamente date in concessione dallo Stato ma anche tutte le linee locali delle Ferrovie dello Stato. Sono stati emanati appositi provvedimenti di carattere nazionale (legge 385/90) che hanno dato già luogo in Lombardia ad un accordo fra le Ferrovie dello Stato, le Ferrovie Nord Milano e il Ministero dei trasporti per la costituzione del Servizio ferroviario regionale. (32)
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Note:
(1) A queste linee costruite in proprio si devono aggiungere i brevi tronchi San Pietro-Camnago e Bovisa-Librera. Cfr. Ferrovie Nord Milano, Atti di concessione delle linee di proprietà sociale componenti la rete Nord Milano, Varese, Ala, 1951.
(2) Cfr. Credali Alessandro, I primi trent’ anni delle Ferrovie Nord Milano (1877-1909), tesi di laurea, Università degli studi di Milano, Milano, 1989.
(3) Cfr. Cornolò Giovanni, Cento anni di storia … delle Ferrovie Nord Milano, Trento, Globo edizioni, 1979, in particolare i capitoli: Un secolo di storia, La rete e gli impianti; Adamuccio Giuseppe, Brevi cenni storici in FNME, La Lombardia in treno, Milano, Pizzi, 1991.
(4) Il progetto per la costruzione di una linea ferroviaria da Milano a Saronno era stato presentato nel 1874 da Vaucamps, Campiglio, Bianchi e Grilloni. La convenzione per la concessione della linea fu sottoscritta il 5.12.1875. La legge di approvazione fu promulgata in data 21.5.1876. La concessione per la linea Milano-Erba venne stipulata il 18.5.1877 e la legge di approvazione emessa in data 15.6.1877.
(5) I soci italiani sottoscrittori erano: Giuseppe Gadda, Francesco Mangili, Ambrogio Campiglio, Giulio Venino, Emilio Bianchi, Pietro Clerici, Fermo Zari, Alessandro Villa, Giorgio Ciani.
(6) cfr . in Inventario FNM, Libri mastri, v. 1881-1886.
(7) Vaucamps rimase comunque nel CdA fino al 1900, anno della sua morte. (cfr. Relazione e bilancio approvati dall’ assemblea generale degli azionisti del 16 aprile 1901).
(8) La Società per le Ferrovie del Ticino era controllata dalla Société anonyme belge-italienne de chemin de fer, creata nel 1882 dalla SGB. La Società per le Ferrovie del Ticino aveva in esercizio dal 1882 le linee Como-Varese-Laveno e Saronno-Malnate. Il 3.7.1888 una convenzione tra la Provincia di Como, le Ferrovie del Ticino e le Ferrovie Nord Milano stabiliva il passaggio alle Nord della concessione per l’ esercizio delle due linee. Contemporaneamente i due aumenti di capitale delle Nord del 1888 e del 1889 furono quasi completamente rilevati dalla Società per le Ferrovie del Ticino (Cfr. in Inventario FNM, Libro dei soci).
(9) Il nuovo CdA risultò così composto: Edouard Depret, Cesare Finzi, Auguste Moyaux, Enrico Radice, Victor Stoclet, Albert Vaucamps, Luigi Vergani; presidente Giulio Venino.
(10) Cfr. in Inventario FNM, i fascicoli indicizzati al lemma Moyaux.
(11) Cfr. in Inventario FNM, Ordini di servizio, OdS n. 13-1893. Thonet era direttore di esercizio della Società per le Ferrovie del Ticino.
(12) Cfr. Verbale del Consiglio di amministrazione (d’ ora in poi VCdA) 10.10.1890, v.2, p. 150. La convenzione fu firmata il 10.12.1890.
(13) Cfr. Papa Antonio, Classe politica e intervento pubblico nell’ età giolittiana: la nazionalizzazione delle ferrovie, Napoli, Guida, 1973.
(13 bis) Cfr. Confalonieri Antonio, Banca e industria in Italia. Dalla crisi del 1907 all’ agosto del 1914, Milano, Banca commerciale italiana, 1982, vol. II, pp. 268 e ss.
(14) Cfr. La Francesca Salvatore, La statizzazione delle ferrovie e lo sviluppo dell’ industria elettrica in Italia, in “Clio”, 1965. Sulla Meditterranea si veda in particolare per questo periodo: Deslex Gustavo, La questione Mediterranea, in “La Riforma sociale”, 1914.
(15) Auguste Moyaux rassegnerà le sue dimissioni dal Consiglio nel 1926 (era entrato nel 1889) ma sarà nominato consulente della società per i rapporti finanziari con il Belgio; al suo posto subentrerà Riccardo Luzzati, direttore fin dal 1915 (Cfr. Relazione del Consiglio di amministrazione e dei sindaci all’ assemblea degli azionisti 7.4.1926).
(16) Cfr. VCdA 5.2.1917, v. 8, p. 39.
(17) Cfr. VCdA 5.2.1917, v. 8, p. 39 e nell’ Inventario FNM, Linee cedute dal altre società o gestite dalle FNM in locazione di esercizio.
(18) Cfr. Cornolò Giovanni, op. cit. p. 9.
(19) Cfr. VCdA 27.5.1926, v. 10, p.2.
(20) Cfr. Tajani Filippo, L’ elettrificazione delle Ferrovie Nord Milano in “Le vie d’Italia”, maggio 1929; Cornolò Giovanni, op. cit., pp. 61-70; Inventario FNM, Elettrificazione.
(21) Cfr. in Inventario FNM, Linee ferroviarie e funivie e Compartecipazioni in altre società.
(22) Le principali partecipazioni a partire dal 1895 sono nelle seguenti società: Tranvie e ferrovie elettriche varesine poi Società varesina per imprese elettriche, Società dei grandi alberghi varesini, Società idroelettrica Cisalpina, Società Prealpina dei trasporti, Edison, Società anonima della ferrovia Novara-Seregno, Società italiana per le strade ferrate meridionali, Orobia, Ovesticino, Esticino, Bresciana elettricità, Prealpina case e terreni, Elettrotrazione Prealpina. Cfr. Relazioni…. e in Inventario FNM, Partecipazioni in altre società.
(23) Cfr. Relazione… Assemblea generale straordinaria degli azionisti 20.10.1943.
(24) La Società edilizia piazzale Ferrovie Nord Milano viene costituita per la ricostruzione dell’ edificio di piazzale Cadorna distrutto dalla guerra. Vi partecipano la FNM, la Società italiana per le strade ferrate del Mediterraneo e la Società Edison. Cfr. Relazione….1954 e in Inventario FNM, Libri sociali.
(25) Per questi dati sul personale e i successivi cfr. Ferrovie Nord Milano, Ferrovie Nord Milano 1879-1954, Novara, IGDA, 1954.
(26) Direttori della società sono stati nel periodo che ci interessa: Ambrogio Campiglio, Carlo Thonet, Giuseppe Carlier, Riccardo Luzzati, Carlo Anghileri, Ugo Garretti, Roberto Bremond (commissario nel 1945), Cesare Robecchi, Giuseppe Bianchi.
(27) Riccardo Luzzati divenne direttore delle Nord nel 1915, consigliere e direttore nel 1925, direttore generale e consigliere delegato nel 1926. presidente del CdA e consigliere delegato nel 1938. Dal 1927 era anche direttore della Società italiana per le strade ferrate del Mediterraneo che deteneva la maggioranza del pacchetto azionario delle Nord. Luzzati fu costretto ad abbandonare ogni carica a causa delle leggi razziali e riparò in esilio in Svizzera alla fine del 1938. Nell’ immediato dopoguerra riprese il suo posto nella Mediterranea e il 15 ottobre 1947, poco prima della sua morte, fu richiamato nel CdA delle Nord.
(28) Per i dati cfr. Cornolò Giovanni, op. cit.,tabella a pag. 172.
(29) A partire dal 1958 le Nord chiudono in perdita e non distribuiscono dividendo, cfr. Società per le strade ferrate del Mediterraneo, Assemblee generali ordinarie e straordinarie. Relazioni del Consiglio di amministrazione e dei sindaci e bilanci (1954-1969).
(30)La Regione Lombardia deliberava il 5.6.1974 l’ acquisto del pacchetto di maggioranza delle Ferrovie Nord Milano detenuto dalla MITTEL Società industriale mediterranea spa (nuovo nome assunto dalla Mediterranea nel 1969) e il 19 ottobre dello stesso anno le Nord passavano alla gestione pubblica.
(31) Attualmente il Gruppo è composto dalla capogruppo Ferrovie Nord Milano Spa e da 6 società controllate diversificate in diversi settori. Trasporto ferroviario: Ferrovie Nord Milano Esercizio spa, Società nazionale ferrovie e tranvie (dal 1.1.1993 il ramo ferroviario di questa società è confluito nelle FNME spa). Settore automobilistico: FNM Autoservizi spa, Varese trasporti spa, Società nazionale ferrovie e tranvie, Settore gomma spa. Settore aereo: Avionord. Le Nord partecipano come azionista nelle seguenti società: Simonetta (immobiliare), Interporti lombardi (centri intermodali merci), Fenit Servizi. Nel 1991 i ricavi netti del gruppo, con 3210 dipendenti, hanno sfiorato i 333 miliardi di lire.
(32) Cfr. “Ferrovie Nord Milano. Periodico d’ informazione, cultura, costume e trenovagare”, febbraio 1993, p. 9.

Complessi archivistici

Compilatori

  • Paolo Pozzi (Archivista)
  • Claudio Minoia (Archivista)